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Quantité : 3 le 09 03 2017

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CARACTÉRISTIQUES TECHNIQUES, TARIFS ET CAPACITÉS DE TRACTION DES 4X4 DISPONIBLES SUR LE MARCHÉ FRANÇAIS EN 2004
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Après avoir passé à la moulinette la version 1,8 litre essence du Freelander (TTMag n°107) nous navons pu résister à lenvie déprouver le turbo-diesel, fer de lance de la gamme. Plus quun simple essai grandeur nature, nous avons voulu savoir jusquà quel point le Freelander pouvait revendiquer son appartenance à la mythique famille Land Rover. Nous népiloguerons pas sur lhabitacle du petit Land, déjà largement détaillé le mois dernier. Disons simplement que le poste de conduite est particulier. Lassise est très haute, le tableau de bord très bas et le volant exagérément avancé par rapport aux compteurs. Au final, on a limpression dêtre assis très haut, impression renforcée par la faible hauteur sous plafond. Linstrumentation est complète et bien finie, lergonomie des commodos est parfaite. En revanche, les pédales ne sont pas à la même hauteur. Lors dun freinage durgence, il nest pas rare de rater la pédale de frein, plus en avant que laccélérateur. On déplorera également les deux énormes boîtes à gants à la contenance minimaliste, ainsi que les antiques manivelles pour les vitres arrière. Un comble pour un véhicule haut de gamme !

Le confort d'une berline

A larrière, les passagers profitent d'un espace plus généreux et trouvent, çà et là, des petits vide-poches très pratiques. Enfin, le coffre offre un beau volume, grevé cependant par les capitonnages des passages de roues. Mais ce que l'on retient avant tout de lhabitacle, cest son incroyable confort, digne des berlines ou des monospaces les plus récents.

Sur route, lagrément de conduite est plus que satisfaisant. Discret en termes de décibels, le petit 2,0 litres délivre 97 chevaux à 4200 tr/mn. Sans parler de nervosité, il permet de revendiquer des performances très honorables... même si le boîtier électronique létouffe quelque peu à bas régime, normes antipollution obligent. Côté suspensions, rien à redire. Le train avant est bien guidé, le véhicule vire à plat en prenant un minimum de gîte. Le freinage est également à la hauteur, même si lABS est un peu trop sensible.

En fait, seule la direction, certes précise mais trop lourde, peut surprendre le conducteur. Un détail gênant qui semble avoir épargné la version essence.

Sur piste, le Freelander offre le même confort que sur lasphalte. A allure normale, ses suspensions encaissent parfaitement les aspérités et sa direction reste très précise. En courbe, il vire à plat sans prendre de gîte. La largeur de ses voies et sa faible hauteur assurent une parfaite stabilité. Mais, lorsque lon force lallure, ces aptitudes ne tardent pas à sétioler. La direction redevient lourde et ses combinés ressorts/amortisseurs ne tardent pas à se désunir en termes de fréquence dabsorption. Lavant a alors tendance à piocher et larrière à se durcir. En outre, il montre une fâcheuse tendance au sous-virage. Même en le forçant, son moteur ne dispose pas de suffisamment de répondant pour faire glisser larrière et récupérer une trajectoire rectiligne. Cerise sur le gâteau, lABS nest pas déconnectable sur les intermédiaires. Par conséquent, mieux vaut éviter de solliciter les freins sous peine de transformer ces sous-virages en sorties de piste ! Enfin, les vibrations occasionnées par les secousses démontrent une certaine fragilité de lensemble. En clair, le Freelander est parfait pour la balade, mais radicalement inadapté pour la conduite sportive. Autant profiter de son agrément de conduite et de ses larges vitres pour admirer les paysages à loisir. Après tout, cest dans cette optique quil a été conçu.

Interdit de zones

Lorsque la piste fait place à un passage accidenté, les choses se gâtent. Son couple, bridé par le calculateur électronique, arrive un peu tard en régime, ce qui réduit la plage dutilisation du moteur. Sa garde au sol est insuffisante et son empattement très long limite langle ventral. De plus, plusieurs organes dépassent du châssis, le rendant ainsi plus vulnérable. Dans la même veine, les porte-à-faux avant et arrière sont quelque peu proéminents. De ce fait, les angles dattaque et de fuite sont eux aussi très limités. Bref, dès quil aborde un relief légèrement accidenté, le châssis et les boucliers du Land frottent inexorablement. Pour parfaire le tout, les quatre roues indépendantes souffrent de faibles débattements. En croisement de pont, il ne peut même pas compter sur laide dun blocage quelconque à larrière. Son système dantipatinage parvient péniblement à compenser la perte dadhérence, mais il demeure moins efficace quun glissement limité. Le simple visco-coupleur s'avoue insuffisant Larrêt de progression est souvent inévitable. Dans ce cas de figure, impossible de se rabattre sur les vitesses courtes, le Freelander étant dépourvu de réduction. Notons que la première est plutôt longue mais, étrangement, moins que la marche arrière particulièrement démultipliée. Pour franchir certains obstacles, on est obligé daccélérer outre mesure et de faire crier le fragile embrayage, une technique en totale contradiction avec la conduite dun diesel en tout-terrain. Pour pallier cette boîte longue, le Freelander dispose du système Hill Descent Control (HDC). Hélas ! Dans les pentes à forte déclivité, ce limiteur électronique de vitesse est totalement inopérant. A 9 km/h, lallure reste encore trop élevée. De plus, interdiction de toucher au frein : lABS ultrasensible et capricieux se déconnecte selon son bon vouloir, souvent trop tard. Enfin, de façon plus anecdotique, on regrettera les rétroviseurs extérieurs démesurés non rabattables et donc fortement exposés à larrachement dans les passages étroits en sous-bois. Bref, vous laurez compris, difficile de trouver la moindre qualité au Freelander en franchissement.

Vous avez dit cher ?

Dire que le tarif du XEdi 5 portes est élevé relève de leuphémisme. Pour parler franchement, il est exorbitant. Affiché à 181 000 F, il est non seulement le plus cher de sa catégorie, mais également moins abordable que certains représentants de la catégorie supérieure à degré déquipements équivalent Certes, il bénéficie dune petite vignette (8 CV) et dun appétit modéré pour le gasoil. On a néanmoins du mal à oublier que, pour exactement le même prix, le baroudeur lambda peut acheter un Defender 110 TDi 5 portes Station Wagon ou que, pour à peine 3000 F de plus, le père de famille peut soffrir un magnifique Discovery TDi 5 portes dans sa série limitée suréquipée Killy ! Dautant que le Freelander est loin doffrir la robustesse et les aptitudes en TT du premier ou le confort sur grandes distances du second. Seuls ceux qui recherchent un break compact au look original et disposant dune transmission intégrale pourront être séduits... et encore. Dans ce segment aussi la concurrence est rude. Décidément, à vouloir être présent partout, le petit Land sessouffle et sacrifie la performance sur lautel de la polyvalence. Mais où est donc le mythe Land Rover ?

 

Texte et photos extraits de "Tout-terrain magazine" n°108 - juillet 1998

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