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Coincé entre le Range, synonyme incontestable de luxe, et le Defender, baroudeur tout autant affirmé, le Discovery, en tentant de plaire aux uns tout en essayant de conserver lestime des autres, avait au sein de la gamme une position quelque peu ambiguë. Larrivée du Freelander a attiré vers la marque dont limage tout-terrain est toujours très forte, une nouvelle clientèle, avide de loisirs ou de limage qui sy rattache. Bien ciblé, le Freelander connaît le succès; on en attend de même du Discovery à qui une nouvelle mission a été confiée. Constatant lévolution du marché vers une demande pour des véhicules de plus en plus routiers, même au sein des "vrais" 4x4, Land Rover a très largement modifié son Discovery, apparu en 1989, pour lui donner les armes de la nouvelle séduction : technologie, comportement de berline, affichage net dun certain mode de vie. Tout en conservant ce qui faisait unanimement son succès : une ligne bien affirmée et des possibilités de franchissement reconnues et même largement médiatisées à travers, par exemple, le Camel Trophy.

Extérieurement lévolution est douce. Comme la (nouvelle) douceur de ses lignes, tout de même moins anguleuses même si la silhouette très caractéristique a soigneusement été conservée. La tradition compte beaucoup chez Rover, pour ses clients aussi. Tous les panneaux de carrosserie sont nouveaux (BMW a investit la bagatelle de £ 40 millions pour cela) et pourtant cest surtout par la face avant et la nouvelle position des feux arrière quon remarque le dernier-né. Par la qualité de lassemblage aussi, les normes allemandes ayant eu une excellente influence ! II faut aussi noter que le Discovery est plus long de 16,7 cm, plus bas de 2cm tandis que les voies sont plus larges (1540 mm à lavant, 1560 mm à larrière contre 1486 mm auparavant) au profit dune plus grande stabilité mais aussi dune amélioration de lesthétique. En revanche, les angles dattaque et de sortie nen sortent pas favorisés, bien au contraire, mais ce problème est habilement contourné par un des nombreux systèmes magiques que comporte le nouveau Land Rover : le SLS, ou Self Levelling Suspension qui permet, dune simple impulsion sur un bouton, de relever ou dabaisser la suspension arrière. Mais pas lavant, oui cest vrai, ce qui explique les aptitudes légèrement moins bonnes en attaque que sur le précédent modèle. Bien campé sur les gros 255/65 R16 montés sur des jantes alliage, avec la roue de secours bien en évidence sur la porte arrière, le Discovery ne passe pas pour un autre. Le modèle que nous avons retenu pour cet essai est équipé du nouveau moteur Td5, un turbo diesel 5 cylindres à injection directe, de la boîte auto et il sagit de la finition ES. Le tout est proposé 261 200 F (le tarif est le même avec le moteur V8). Nous verrons que sont inclus dans ce prix de très nombreux équipements, la seule option étant les jantes Alu Proline en 18 pouces, facturées 8500 F

Au volant

A peine installé au volant du Discovery ressent-on une impression de confort et de luxe. Les nouveaux sièges y participent pour beaucoup. Avec un dossier montant très haut (lentourage de lappuie-tête sert de poignée pour les passagers arrière), ils maintiennent bien latéralement et sont réglables électriquement, ce qui permet de déterminer une position de conduite optimale, tandis que la colonne de direction est également réglable. Ces sièges sont en outre chauffables et disposent dun accoudoir réglable. La position au volant ainsi déterminée permet de profiter dune excellente visibilité vers lavant (la dimension du pare-brise a été augmentée), sans angle mort. Les rétroviseurs électriques offrent une bonne vision extérieure, tandis quà lintérieur il faut convenir que le troisième appuie-tête de la banquette, qui se met automatiquement en place dès quon relève laccoudoir central, gêne la visibilité vers larrière, notamment dans les manSuvres. Le volant (avec airbag) à large jante gainée de cuir et quatre branches est très agréable au toucher. Du bout des doigts on peut accéder au cruise control à droite et aux commandes de la radio à gauche. Pour agréable quil soit, et selon la position de conduite et la morphologie du conducteur, ce volant masque tout de même la partie inférieure du tableau de bord. Celui-ci comporte un très grand nombre de témoins lumineux, de contrôle, de fonctionnement ou dalerte. Mais en plus du compteur de vitesse, du compte-tours et de la jauge à carburant, il ne comprend quun manomètre (non gradué) de température deau. Pas de pression ni de température dhuile, pas davantage dampèremètre. Au volant, deux commodos actionnent les principales fonctions. Placés à 9h15, ils déroutent légèrement au début pas leur positon un peu basse, mais ensuite ce nest plus un problème. En revanche certaines commandes ne sont guère ergonomiques, comme celles des lave-vitre et essuie-vitre arrière, placées sur le tableau de bord, derrière le volant, alors quon les trouve le plus souvent sur le commodo. Il en est de même des lève-vitres électriques, installés sur lavant du coffret central quil faut toujours chercher un peu à tâtons. Le nouveau tableau de bord regroupe en son centre les commandes dune installation hi-fi sophistiquée. Fournie par Harman-Kardon, qui équipe aussi Jaguar, elle comprend un autoradio RDS à lecteurs K7 et CD et onze haut-parleurs. En dessous de la radio se trouve la climatisation automatique à réglage séparé de la température pour le conducteur et le passager. Cest également sur la console centrale quon trouve linterrupteur du système de contrôle dadhérence en descente (HDC) et celui de la hauteur de la suspension arrière (SLS).

Tempête sous le capot

La condamnation centralisée des portes actionne également lanti-démarrage. Après un temps de préchauffage assez court (il ny a de bougies de préchauffage que sur quatre cylindres pour une question de place), le cinq cylindres TD de 2495cm3 se met en route à la première sollicitation. Mis en température, il se révèle très silencieux et ne laisse pas filtrer de vibrations à la caisse. Appelé "Storm" (tempête en anglais), ce moteur à injection directe est inspiré des anciens 200 Tdi et 300 Tdi, mais cest un tout nouveau moteur dont les performances en terme de préservation de lenvironnement lui permettent de se passer de pot catalytique. Une de ses caractéristiques réside dans le système EUI Lucas qui utilise pour chaque injecteur une pompe à piston plongeur mue par larbre à cames, le tout commandé par une électronique de très haute précision. Ce système permet de fournir des pressions dinjection très élevées, de lordre de 1500 bars (contre 600 bars au système haute pression du 300 Tdi), garantes démission réduite et de haut rendement. Pour que le système fonctionne parfaitement, une unité de refroidissement du carburant est installée sur le collecteur dadmission. Enfin ce moteur est coiffé dune culasse en alliage. Ses performances sont élevées, avec une puissance de 138 ch à 4200 t/min et un couple de 315 mkg à 1950 t/min (300 Nm pour la version à boite méca). Notons que 90% de la valeur du couple est disponible dès 1450 t/min. Ce groupe se montre très agréable à lutilisation : souplesse, douceur et silence de fonctionnement mais aussi performance dans les reprises pour les dépassements, générosité dans leffort pour les longs parcours autoroutiers ou la montagne et même sobriété avec 13,3 l/100 km en moyenne, une valeur très raisonnable compte tenu du haut gabarit de lengin et de son poids (2205 kg à vide). La boite auto, de type ZF4HP22EH, est également nouvelle, Elle a été conçue en adéquation avec le moteur Td5 et est gérée électroniquement. Ainsi, lors du changement de rapport, la centrale électronique agit sur le moteur en réduisant momentanément le couple afin de procurer une plus grande souplesse. Le conducteur peut aussi intervenir en choisissant le mode de fonctionnement : en mode "sport" les changements ont lieu à des vitesses de rotation plus élevées et le rétrogradage est facilité. Dautre part, en tout terrain, lorsque la gamme basse est enclenchée, la sélection du mode "manuel" permet de maintenir le rapport sélectionné quel que soit le régime moteur.

Sur la route

Les suspensions sont à ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques. Mais la grande nouveauté se tient dans le système ACE (Active Cornering Enhancement), ou contrôle actif du roulis que nous avons très longuement détaillé dans un précédent numéro de Passion 4x4. Sur le terrain ce système se montre tout à fait opérationnel. Fini le "vautrage" caractéristique, et presque caractériel (!), de lancien Discovery. Le nouveau Land Rover sait maintenant virer à plat, gommant cette fâcheuse impression quil avait de vouloir se coucher sur le côté. Outre ce gain en tenue de route et sécurité, ce système apporte beaucoup au confort : la ligne dhorizon reste désormais horizontale aux yeux des passagers même en virage, pour leur plus grand bien-être. Le conducteur y trouve aussi largement son compte en plaisir de pilotage, les changements de cap, notamment, nétant plus un problème. Sans être tout à fait celui dune berline, le comportement routier du Discovery sen rapproche, une innovation qui était absolument indispensable pour espérer toucher une nouvelle clientèle. Assez nettement sous-vireur, ce qui est normal compte tenu de la répartition des masses et de la transmission 4x4 intégrale, le Discovery se contrôle néanmoins aisément. Quant à la tenue de cap, elle est en très nette amélioration, surtout en décélération. Enfin noublions pas le rôle du SLS, ou compensateur de charge, qui fonctionne par lintermédiaire dune suspension à air à larrière.

 

Freinage

Le Discovery est équipé de freins à disques ventilés (diamètre 297 mm) et quatre pistons à lavant et de disques pleins (diamètre 305 mm) et deux pistons à larrière. LABS à quatre canaux est de conception Wabco. Mais le rôle de lABS ne se limite pas au seul anti-blocage des roues. Il est aussi utilisé pour trois autres systèmes : lEBD, lETC et lHDC. LEBD, ou Electronic Brake Distribution, est un répartiteur électronique de freinage qui permet dajuster celui-ci à la charge, évitant le blocage des roues arrière. LETC, ou Electronic Traction Control, est un système antipatinage qui évite lutilisation dun dispositif visco-coupleur. Il mesure les différences de rotation entre les roues et en freinant la, ou les roues en perte dadhérence, il évite ainsi le patinage, assurant à la fois une traction optimale mais aussi évitant la détérioration inutile du sol. Enfin le HDC, ou Hill Descent Control, est un système déjà utilisé sur le Freelander. Mais il est encore plus perfectionné sur le Discovery. Enclenché par rupteur sur le tableau de bord, et seulement si la gamme courte est utilisée, le HDC vient en complément du frein moteur et en utilisant les freins avec lABS, il stabilise la vitesse en descente entre 7 et 14 km/h selon le rapport sélectionné. Cela peut être très utile en tout-terrain, notamment avec la boîte auto, mais aussi par exemple pour affronter les quelques kilomètres dune descente fortement glissante (verglas). Lors de notre essai nous navons rencontré aucun problème de freinage. Celui-ci se montre puissant, avec une attaque à la pédale franche, stable et endurant. Le déclenchement de lABS nest pas intempestif, et il est très supportable sur piste. Le système HDC fonctionne parfaitement et cest même étonnant de voir cette masse de plus de deux tonnes contrôler elle-même sa progression. Attention toutefois : dans certains cas de franchissement, 7 km/h cest tout de même trop !

 

Direction

Le système retenu est à galet et vis sans fin, avec une assistance hydraulique utilisant un nouveau fluide semi-synthétique qui améliore son fonctionnement par temps froid. La nouvelle géométrie du train avant contribue à lamélioration de tout le système de direction, quels que soient les conditions et les terrains. Les réactions parasites sont bien filtrées. Le volant est agréable au toucher, la perception du point milieu est bonne et les manSuvres sont aisées tandis que le contrôle du véhicule à haute vitesse est facilité par une bonne sensation de la route. Le rayon de braquage de 11,9 m est correct pour un véhicule de cette taille.

 

De nuit

La conduite nocturne à bord du Discovery est facilitée par des projecteurs puissants, commandés par un classique commodo. On peut régler la hauteur du site déclairage selon la charge. Les projecteurs anti-brouillard intégrés dans le bouclier sont dun précieux secours. On remarque la présence de lave-phares. On ne déplore pas de reflets parasites de léclairage du tableau de bord. A noter que le rétroviseur intérieur est à réglage automatique (photosensible).

 

Confort

Dans sa version ES, le Discovery est destiné à accueillir sept passagers. La banquette centrale est suffisamment spacieuse pour permettre à trois adultes de voyager dans le confort. On note des poignées de maintien au dessus de chaque porte, tandis que les passagers arrière peuvent aussi utiliser les poignées situées sur le dossier des sièges avant. En revanche on regrette labsence dune poignée sur le montant de pare-brise (ou le tableau de bord) qui faciliterait laccès à bord pour le passager avant. Les deux strapontins arrière, qui portent la capacité à sept places, ne sont plus disposés transversalement mais face à la route. Leur installation demande tout de même un peu de vigueur, de même que la manipulation de la banquette, rabattable 2/3-1/3. A noter que linclinaison des sièges supplémentaires est réglable et que les appuie-tête escamotables sont astucieusement fixés au plafond. Lensemble de lhabitacle du Discovery bénéficie dune grande luminosité grâce aux deux toits ouvrants électriques et aux hublots de pavillon. Celui-ci, rehaussé dans sa partie arrière, apporte une excellente habitabilité et une bonne garde au toit pour les passagers qui disposent en hauteur de filets de rangement. La finition intérieure est de bonne facture : sellerie en cuir et sol recouvert de moquette, y compris dans le compartiment arrière. Une prise électrique 12 volts située à larrière complète léquipement, tandis quil faut noter une installation hi-fi complexe avec la possibilité pour les passagers arrière découter, via des casques, par exemple un CD ou une K7 pendant que la radio est diffusée dans les hauts parleurs. Voilà qui résout de cruels dilemmes dans les familles quant au choix des programmes et aussi à leur niveau sonore ! Le système de contrôle du roulis et la suspension à air à correction dassiette donnent un très grand confort au Discovery, qui devient un véritable salon roulant. Le niveau sonore mécanique est remarquable. Au delà dune certaine vitesse, ce sont les bruits aérodynamiques qui prennent nettement le dessus. A part peut-être la douceur de manipulation des sièges et banquette, le Discovery fait un véritable sans faute dans le domaine du confort, avec de nombreux petits détails comme le marchepied rétractable automatiquement donnant accès à larrière ou encore la climatisation automatique à réglage séparé de la température G/D.

Remorquage

La capacité de remorquage du Discovery sétablit à 2980 kg. Lutilisation de plus en plus fréquente dun 4x4 dans des activités de loisirs conduit également à de fréquents remorquages. Sur le Discovery les manSuvres daccouplement entre la boule dattelage et le crochet de la remorque sont facilitées par la suspension à correcteur dassiette qui peut même se commander à distance depuis un petit boîtier du genre de celui de la condamnation centralisée des portes. Ce système peut aussi être utilisé pour faciliter le chargement sur le plancher arrière, ou même laccès de personnes aux sièges arrière.

 

Tout-terrain

Si les angles dattaque et de fuite sont certes moins favorables, même en relevant la suspension arrière, que sur lancien modèle, le Discovery nen a-t-il pas moins de sérieux atouts dans le domaine du franchissement. A commencer par son ensemble mécanique moteur/boîte auto. La douceur de la boîte alliée au couple important du moteur, disponible à très faible régime, permettent daborder les obstacles en toute confiance et en souplesse. La réduction de la boite de transfert (3,269) en fait un véritable 4x4, apte à surmonter de gros obstacles, comme à remorquer même en conditions délicates. Les divers systèmes comme le MDC ou le ETC ont lavantage dalléger la tâche du conducteur, donc de donner accès au tout-terrain même à ceux qui ne sont pas très aguerris ou qui se trouvent très occasionnellement confrontés à ce genre de situation. Reste à savoir si le système de contrôle de traction, par exemple, remplace véritablement les bons vieux blocages de différentiels : certes le système fonctionne, mais quen est-il exactement lors dune progression continue sur mauvais terrain, dunes de sable ou bourbiers ? A suivre.

 

Bilan

Tout en conservant le look qui fait sa personnalité, le nouveau Discovery a beaucoup évolué, au point quil puisse maintenant attirer une nouvelle clientèle. Celle-ci sera séduite par son confort, son luxe, sa technologie aussi et appréciera sa facilité dutilisation. Les habitués de la marque aimeront, quant à eux, les qualités, du nouveau moteur et ne regretteront certainement pas labsence de roulis ! Il reste quon peut tout de même se poser la question de savoir pourquoi le contrôle actif du roulis nest disponible que dans la finition ES, alors que la version de base dispose de IHDC et de lETC. Avec et sans roulis ce nest vraiment pas la même voiture !

 

Texte et photos extraits de "Passion 4x4" n°54  juillet 1999

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