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D’évidence, on ne "craque" pas devant un Defender tout neuf par hasard. Malgré sa silhouette plus que cinquantenaire, son confort disons "archaïque" et les "légendes" qui l’entourent, il continue de séduire. Et pas au fin fond de la niche ! Pas moins de 1781 immatriculations enregistrées l’an dernier sur notre sol, c’est-à-dire autant que de Jeep Cherokee et de Lada Niva réunies !

Quand un concept est bon, il perdure. Celui du Land Defender s’appuie donc toujours sur les trois valeurs fondamentales qui ont forgé le succès de la lignée : simplicité de fabrication, robustesse des éléments mécaniques et recherche d’une efficacité totale sur tous les terrains. On ajoutera à la recette un zeste de génie et, parfois, une "logique"... toute britannique ! Ainsi, dernier exemple en date, les têtes pensantes de Solihull ont-elles décidé de greffer un anti-patinage électronique à la transmission. Au grand dam bien sûr des aficionados de la bête !

Mais qu’en est-il au juste ? Sacrilège ou évolution bienfaisante ? C’est ce que nous avons vraiment voulu savoir en inscrivant "notre" anglais à la dernière Croisière Blanche en stricte tenue de série, hormis la monte de chaussettes appropriées, en l’occurrence des Michelin O/R 4x4 en 235 / 85 R16 sur des jantes tôles renforcées de Land 130. Un bon choix.

HABITABILITE SPARTIATE...

Beaucoup plus haut, plus large plus long aussi que son illustre aïeul grâce à un empattement porté à 2,36 m, le Defender 90 Td5 "Station Wagon" en impose dans son smoking métallisé gris clair. La couleur du toit est assortie à la celle de la carrosserie y compris les élargisseurs d’ailes en plastique souple. Les vitres teintées, les quatre sièges arrière en vis à vis, le marchepied repliable arrière, la moquette dans l’habitacle, l’autoradio K7 et le toit ouvrant translucide amovible sont de série sur le County. En prime, nous avons pu essayer une version d’essai versant carrément dans le luxe avec son équipement optionnel intégrant cinq jantes alu cinq branches piquées au Discovery et équipées de gros BF Goodrich plus la climatisation et l’ABS couplé à l’anti-patinage etc.Ce qui porte en final la facture à quelques 200 000 F ! Et là, ça commence à faire lourd surtout au moment où l’on doit remonter ses vitres... à la manivelle ! À ce tarif, on commence aussi à lorgner sur le Discovery, ou ailleurs...À bord, pas de surprise. Le poste de conduite est ainsi toujours décalé vers la gauche, le pédalier aussi et il n’y a guère de place à l’avant, l’énorme volant venant vous taquiner l’abdomen et la portière, le coude. Mais il y a pire : l’arrêt de charge derrière les sièges avant interdit non seulement toute inclinaison des dossiers mais ne permet pas un recul suffisant de l’assise. Au dessus de 1,75 m, crampes en perspective.Dans la soute arrière, quatre sièges strapontins repliables disposés en vis à vis. Un paradis pour les compagnons de Blanche Neige, pas pour la moitié d’un basketteur de la NBA. En fait, on peut "s’autoriser" un parcours de moyenne distance à deux, ce qui porte à quatre les places réellement disponibles et non à sept puisqu’à l’avant on trouve au-dessus du tunnel de la transmission, un petit troisième siège - franchement inutilisable - coincé entre les deux autres ! Sacrés britons !

SOUS SURVEILLANCE ELECTRONIQUE

Techniquement et pour les rares qui ne seraient pas encore au parfum, on rappellera que le Defender adopte un solide châssis échelle séparé à longerons et traverses, une carrosserie inimitable pratiquement 100% aluminium (un souvenir de l’après guerre où ce métal était moins rare et cher que l’acier !), deux essieux rigides suspendus par des ressorts hélicoïdaux, une transmission intégrale permanente avec transfert et boîte courte sans oublier un différentiel central verrouillable sur les deux gammes, courte ou longue.

Les nouveautés, ou plutôt les évolutions sont ailleurs. D’abord sous le capot où depuis bientôt deux ans, le Defender bénéficie du cinq cylindres turbo diesel à injection directe inauguré sur le Discovery. D’une cylindrée de 2495 cm3,ce moteur de la famille "Storm" conçu à 100% par Land Rover a été réglé à 122 chevaux à 4200 t/mn et 300 Nm de couple maxi à 1950 t/mn. Une puissance certes inférieure à celle du Discovery (138 ch) mais qui revendique neuf chevaux de plus par rapport à l’ancien 4 cylindres 300 Tdi nanti de la même cylindrée qui équipait le Defender jusqu’en 1999. En revanche, le couple lui aussi plus généreux (de 34 Nm) est cependant atteint à un régime supérieur au lieu de 1800 t/mn, ce qui on le verra se perçoit de façon assez sensible.

Techniquement très évolué, ce groupe bénéficie d’injecteurs-pompes électroniques tels que ceux équipant les camions les plus performants. Cette technologie (baptisée EUI par le constructeur) qui permet d’améliorer la souplesse et le rendement, utilise une pompe à piston plongeur mue par l’arbre à cames pour chaque injecteur de cylindre via une commande à haute précision contrôlant l’ouverture. La pression atteint alors 1500 bars (environ 600 bars normalement) ce qui a pour effet de brûler complètement le carburant injecté et de réduire à presque rien les émissions polluantes. Si bien que le Td5 par ailleurs pourvu d’un intercooler au turbo et d’un filtre à huile centrifuge (ce qui permet au passage de parcourir 20 000 km entre deux vidanges), se passe de pot catalytique. Revers de la médaille, cette technologie de pointe n’accepte que du gazole de (très) bonne qualité et de grande propreté sous peine également de boucher le filtre ultra fin capable d’arrêter des particules de 3 à 4 microns (15 à 20 habituellement). Certes, un capteur d’eau à la base de ce filtre allume un voyant d’alerte au cas où une contamination excessive du carburant serait détectée. Mais ces "progrès" se transformeront vite en une gêne certaine pour qui veut voyager loin, notamment en Afrique où le gazole local risque de faire tousser le Land. Car de surcroît, la fée électronique semble désormais surveiller ce groupe non pas de sa baguette mais du haut d’un mirador. Sur le papier et outre la gestion de l’injection, elle assure en effet trois autres fonctions " discutables ". À savoir, qu’elle avance ou retarde l’allumage en fonction des conditions de passage des rapports de la boîte, qu’elle optimise les montées en régimes afin de les rendre plus régulières, autrement dit en gommant les éventuels "à-coups", et sans doute le plus perceptible, qu’elle modifie le réglage du moteur en gamme courte tout en allongeant la course de la pédale d’accélérateur. Et là, le panneau "Trop, c’est trop" vient d’être franchi. Non pas que ces bonnes intentions soient inutiles, mais on a l’impression que parfois, la mécanique semble ne plus vouloir vous obéir !

Plus convaincant, le système ETC, (Electronic Track Control). Systématiquement associé à l’ABS et son répartiteur électronique EBD, cet anti-patinage des roues agit sur les disques en freinant automatiquement la ou les roues qui patinent ou en perte d’adhérence et renvoie ainsi aux autres le couple afin d’obtenir une motricité maximale. Ce dispositif fort heureusement (et contrairement à celui monté sur les Discovery) ne supprime pas le blocage du différentiel central. Par ailleurs, l’ETC fonctionne jusqu’à 100 km/h et en gamme courte sa mise en marche se déclenche plus facilement au contraire de l’ABS qui "retarde" de son côté ses effets de pincements.

IMPERIAL EN OFF ROAD

Pas de doute, la forte personnalité pure et dure de l’engin reste préservée. En effet, il affiche même un comportement raffermi par rapport à la version standard à cause de l’option Freestyle qui comprend outre les superbes roues, deux barres anti-roulis avant/arrière. Si elles permettent un meilleur guidage dans les tenues de cap, elles limitent les débattements et pénalisent d’autant le confort. À cela, la présence de ces gros pneus se traduit par un réglage des butées de direction différent, d’où un rayon de braquage supérieur de 1,60 m ! La légendaire maniabilité du Defender en prend un sérieux coup et sur petites pistes, il faudra maneuvrer en courbes serrées !

Taillé pour défier les terrains extrêmes, il conserve naturellement de fantastiques aptitudes au franchissement. Rien ne nous a arrêtés dans la vallée du Champsaur, sauf une forte et longue grimpée attaquée sur un mauvais rapport. En trois jours de raid, ça fait peu ! Rien en fait ne semble pouvoir stopper le phénomène. On apprécie ses porte-à-faux ultra réduits, ses débattements de ponts exemplaires (malgré les barres), l’excellente démultiplication de son transfert, sa garde au sol généreuse, sa carrosserie peu exposée aux agressions du relief (sauf les tôles de bas de caisse qui ne supportent pas les appuis) et son empattement court capable d’enrouler les crêtes sans soucis.

Son relatif faible poids (de 1695 à 1810 kg) autorise des prises de gîte et des dévers au-delà des normes. Compact, il escalade là où la concurrence rend les armes car désormais sa motricité est sublimée par l’ETC. N’en déplaise aux puristes, le système fonctionne à merveille en toutes circonstances et sur tous types de surfaces : neige, boue, sable... Mieux, l’ETC permet d’exploiter au plus bas le couple. Il n’est plus besoin d’accélérer devant l’obstacle pour pallier l’absence des blocages de ponts. Le système se charge de tout et contrôle quand il faut et instantanément toute roue éprise de liberté. Autre conséquence non négligeable, les reprises d’adhérence brutales ne peuvent plus se traduire par la casse d’un arbre. Et puis, quelle sérénité, quel plaisir dans la conduite ! Seul cas possible de mise en échec, lorsque les quatre roues patinent à la même vitesse. Un bémol bien théorique puisque nous avons essayé, en vain, de trouver cette configuration durant notre périple alpin. Nos critiques porteront plus sûrement sur la perception à la pédale (trop dure) et aux légers temps de réponse en relance moteur. Il ne faut pas rêver, ce 5 cylindres n’est pas un foudre de guerre et dans certains registres (disponibilité du couple notamment), nous lui préférons l’ancien 300 Tdi.

Maintenant l’ABS nous a agréablement surpris. C’est vrai, lors d’une descente prise rapidement et sur un freinage très appuyé il se déclenche. Pour le reste... Les réfractaires pourront toujours supprimer son fusible, (c’est le septième en partant de la gauche sur la console du boîtier) mais ils se priveront alors de l’ETC. La direction assez légère (entachée d’un diamètre de 13,40 m !) n’est pas d’une précision redoutable et se fera sentir sur pistes rapides où le Defender 90 rend un peu la main face aux châssis longs.

LABORIEUX SUR L’ASPHALTE

Retour sur bitume. Là, changement de registre et plongée vers les origines ! Inutile d’insister sur l’ergonomie de l’habitacle, la hauteur du seuil qui interdit la jupe ou le moelleux des banquettes, on n’ose écrire fauteuils... Si l’on arrive à pardonner l’amortissement réglé pour bouteilles Orangina et l’insonorisation (en léger progrès quand même avec le Td5) et si l’on se contente d’une allure de sénateur, on peut envisager la route et les autoroutes. Les performances très proches pour ne pas dire identiques à celles de l’ex-Tdi vous gratifient d’un difficile 140 km/h maxi en pointe et le mille mètres se languit sur quasi quarante secondes. Bref pas de quoi pavoiser sauf en reprises où les 122 chevaux remuent convenablement l’anglais. Mais le Cx frisant les Assises interdit tout vent de face sous peine de ne plus pouvoir accrocher le 120 du compteur, quatrième bien sûr déjà enclenchée ! Une punition ! La ville ne sera pas non plus sa " cup of tea ", sa direction (encore) et son gabarit qui lui interdit la plupart des parkings souterrains, le condamne et pas seulement aux yeux de Madame.

On se consolera avec la consommation qui durant notre test a varié entre 9 et 14,6 litres de moyenne mais avec un maxi absolu de 17,2 obtenu sur l’A6. En tout terrain, avec une conduite appropriée aux nouvelles caractéristiques du Td5 on reste aux alentours des douze litres ce qui est tout à fait remarquable. Compte tenu du réservoir (60 l), l’autonomie apparaît toutefois un peu juste. Enfin, signalons côté pratique, le 1,6 m3 de volume maxi offert sans les sièges arrière, les 750 kg de charge utile ou les 3,5 tonnes de capacité de traction sur remorque freinée. Là encore, les usagers, professionnels ou non, sauront apprécier.

Baroudeur pur jus, bête de travail prisée des administrations et autres services para-publics, le Defender conserve sa couronne royale dans la cour des 4x4. Plus qu’une référence, ce mythe bien roulant même saupoudré d’électronique baigne dans l’authentique. Certes, on aurait souhaité d’avantage de punch pour faire passer la pilule au moment de signer le chèque. Plus que jamais, quand on aime...

Texte et photos extraits de "Passion 4x4" n°74 - mars 2001

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